American Airlines(美国航空公司)、Delta Air Lines(达美航空公司)、Southwest Airline(西南航空公司)等都是因假冒航空零件进入供应链而遭受痛苦的航空公司。

主要航空公司包括American Airlines(美国航空公司)、Delta Air Lines(达美航空公司)、Southwest Airline(西南航空公司)、Virgin Australia(维珍澳大利亚航空)，Ryanair(瑞安航空)，和TAP Air Portugal(葡萄牙航空公司)，由于波音737和空客370飞机CFM引擎中发现假冒航空组件，不得不停止了为超过100架飞机采购零部件。这个问题是由于人们购买和使用了来自一家AOG技术公司的假冒航空部件，包括喷气发动机避震组件。最初是由TAP葡萄牙航空公司(TP)在2023年7月发现的，当时它发现由AOG技术公司提供的替换部件的欺诈文件。这种情况表明，即使是最谨慎的iso航空系统认证材料部门也会被假冒部件或维修部件提供者愚弄。同样的风险也存在于汽车、医疗和其它关键行业，这些行业的故障可能会导致致命结果。

航空假冒零部件的使用是困扰飞机维修行业的一个主要问题，随着航空公司在飞机复杂性和机身类型方面的增加，这个问题日益严重。欺诈活动包括未经航空系统认证的维修组件、未经授权的装置、完全伪造的航空系统零件，甚至过期的维护机构(AMOs)并无效的认证。

波音737和空客A320系列生产的CFM56发动机

GE(通用电气)和Safran Aircraft Engine Company(赛峰飞机发动机公司)为流行的波音737和空客A320系列生产的CFM56发动机。据估计，每台发动机有大约25,000个部件，必须在发动机的使用寿命内完美地工作。

FAA(美国联邦航空局)表示，每年安装超过5亿个假冒/未经批准的航空部件。据美国联邦航空局估计，目前每年约有52万件假冒航空部件或未经批准的部件安装在飞机上。大约占今天飞行飞机所涉及的2600万个航空部件的2%。考虑到一架典型的商用飞机大约有600万个航空部件，这可能看起来数量很小。然而，我们需要考虑必须坚持的航空性能要求，有限的无论是尺寸，还是材料磨损和疲劳等。

航空公司、飞机制造商，甚至美国联邦航空局都不喜欢谈论这些问题，因为它会影响到公众对飞机和飞行安全的看法。航空业需要一个监管严格、安全的行业，不能被事实上的犯罪行为所欺骗。由于成本的增加和供应链的限制，零件和报告工作本身往往来自贸易商，而不是制造商。航空业几十年来一直面临这个全球性的弱点，但似乎从未成功解决。

1989年9月8日，一起备受报道的航空系统事故发生，载有55人的394航班从Oslo(奥斯陆)飞往Hamburg(汉堡)途中坠入大海，机上所有人都遇难。调查人员确定，是假冒的螺栓和支架导致涡轮螺旋桨飞机的尾部松动。还有其它例子，据报道，联邦调查局仍在评估可能导致2001年11月12日587航班空客A300-605R航空客机在纽约坠毁是否存在假冒部件的可能性。

上世纪90年代，人们对假冒航空飞机零部件的使用进行了大量研究，美国运输部监察长的调查使大约120人被刑事定罪。当时，美国联邦航空局开始通过SUP(疑似未经批准航空部件)项目积极解决这个问题. 据报道，仅在空军一号中就发现了未经批准的灭火器、烟雾探测器和氧气供应系统等。以上与机械部件有关，但现在研究发现还包括假冒芯片/集成电路(见下面的例子)，在NASA的计算机、导弹发射电路、大力神C-130驾驶舱显示器等应用中都发现有假冒芯片。

比较Intel闪存IC(右)和假冒产品(左)。虽然这些集成电路的封装几乎相同，x射线图像显示了非常不同的内部结构。

据美国海军航空系统司令部(NAVAIR)估计，五角大楼购买的所有备用和替换的微芯片中，多达15%是伪造的。涉及假冒航空部件的公众事件(大多数是保密的安全原因)包括海军驱逐舰训练时发射战斧导弹失败，假冒航空组件安装到海岸警卫队直升机的通信阵列系统里，美国海军F-14 Tomcat战斗机发现假冒航空器件。

SAE、ISO标准和DFARS要求可管理假冒产品

问题的发生某种程度在于当今的国际供应链运营有许多渠道、航空公司和个人参与。一个由SAE国际发布的重要的航空业标准：AS6171，它是为了应对越来越多可能会危及军事武器系统的疑似假冒伪劣航空电子部件。AS6171提供了必要的检验和测试程序、工艺标准，以及检测可疑的假冒电气、电子和机电部件的培训。关于假冒航空产品其它适用的SAE规范包括AS5553和AS6174。

许多航空公司的航天设施都通过了AS9100质量管理体系的认证，这要求各标准组织采取措施打击假冒航空产品。这包括员工意识培训，只从可信的渠道选择和购买，确保零件的可追溯性，严格的检查、测试和验证，防止假货进入库存，并监控航空零部件的过期情况，做出适合所涉航空产品使用寿命的设计决策。

测试涉及ISO/IEC 17025航空标准，该航空系统标准规范了实验室的专业操作和测试结果的精准，确保其测试被接受。AS6171和ISO 17025航空系统测试标准的使用与国防联邦采购条例(DFARS)252.246-7008相一致，该条例要求国防电子产品供应链中的每个人都有责任执行程序和行动，减轻篡改和假冒航空部件的影响。据报道，如果一个航空部件被确认是假冒的，供应链中的每个人都有被告上法庭的风险，即每个人都有责任，必须对零部件认证和测试进行尽职调查。

惩罚是真实的。例如，海军刑事调查处(NCIS)最近宣布，来自佛罗里达州戴维的两名被告认罪，他们参与了一项旨在欺骗美国空军、美国海军和商业航空业的采购欺诈计划。被告承认串谋进行航空飞机部件欺诈，违反了《美国法典》第18章第38(a)条，最高可被判10年监禁。这些案例是“Wingspan”行动的结果，为期两年的调查制造和销售假冒军事和商用飞机部件，估计涉及超过500万美元，联邦航空管理局(FAA)撤销了几个假冒航空部件的FAA局维修站(FAA Repair Station )证书使用。

欧盟航空安全局和英国航空协会也在调查AOG提供的疑似伪造航空公司文件的报告。

许多连接器出现在可回收、改装和剩余航空系统部件的灰色市场上。国防后勤司令部(DLA)要求供应商的装配和制造必须能被审计。美国两家最大的MIL-QPL连接器制造商在将航空系统组装转移到中国和/或使用未经授权的分包合同供应商，从而失去了他们的QPL地位。这些都是商业决策，而不是基于航空工程或技术，并说明了使用无效、假冒、灰色或记录不当连接器的风险有严重。。这涉及到关键的连接器规格，包括MIL-DTL-38999和MIL-DTL-26482，影响关键航空部件的可用性。连接器的性能和质量不用考虑，因为连接器至少暂时从制造商和经销商的供应链中删除。如果没有QPL清单，连接器只能作为“根据适用的MIL规范设计和制造”提供，而不能作为QPL部件出售。还有另外的问题在Bishop & Associates 报告中报道过。

航空零件本身问题造成的损害结果可能导致刑事诉讼，但假冒伪劣标记本身并不代表应受惩罚的犯罪。为了提供控制假冒航空物品的替代途径，美国政府已经注册了“JAN”和“J”的认证标记，并将此标记要求添加到MIL-STD-961E第5.8.8段定义的许多国防部/军事规范中，如下：

“JAN和J标记：美国政府已经通过并正在分别对认证标记“JAN”和“J”行使航空系统合法控制，表明如此标记或识别的物品是按照并满足所有航空系统规格要求制造的。因此，获得并符合本航空系统协议和适用规范中规定的所有航空标准的项目应带有“JAN”认证标志，但体积太小而不能带有“JAN”认证标志的项目应带有字母“J”。“JAN”或“J”应放在零件号之前。美国政府已获得航空系统认证标志“JAN”的注册证书号为504,860，认证标志“J”的注册证书号为2,577,735。

“JAN”或“J”不是零件号的一部分，而是表示一个航空系统“认证”标志。故意将JAN或J加入假冒航空零件是法律起诉的依据。需要使用J/JAN标记的连接器mil-规格包括下图中，并如右边的连接器所示。

今天的车辆，无论是汽车、卡车、商用车还是军用车，都有许多标准化的互连，包括机载诊断(OBD)连接器来监控性能等。这些连接器符合SAE和其它标准，但采购零件时可能会出现假冒问题，导致运输卡车的控制功能障碍。

假冒问题，无论是飞机螺栓或子部件、连接器，使用未经授权供应商的部件，已成为当今供应链的重要组成部分。这是一个普遍存在的问题，并不是一个新问题。选择符合正规要求的航空系统供应商非常重要，因为航空部件的故障会危及生命。