如今，随着各项相关技术的突破，由汽车、电子、信息通信、道路交通运输等行业深度融合而成的新型产业形态——车联网正离人们的生活越来越近。不过，要实现汽车与一切事物的互联网互通，就必须要有统一的标准。然而，业界对车联网通信系统相关技术标准仍存在争论。DSRC和LTE-V谁将成为移动通信最终标准?车载以太网标准将取代CAN总线?

　　车联网通信技术分类

　　据华为车联网领域总经理樊玉轲介绍：“车联网主要依赖3方面的通信技术：车身有线通信、短距无线通信和远距移动通信技术。”

　　他进一步介绍说，有线通信主要是车载设备通过CAN-BUS现场总线与车身区域的控制单元通信，以获取车速、胎压、油量等信息。

　　而短距离无线通信主要是用于高速公路及停车自动缴费、无线设备互联使的 RFID 传感识别技术。

　　远距离移动通信包括Wi-Fi、 DSRC等通信技术，后者主要使用的GPRS、3G、LTE/4G和未来的5G等移动通信技术，可实现V2X(车联万物)。

　　为此，车联网要支持的有线通信方式包括CAN总线、双绞线、USB接口等，要支持的无线通信方式包括5G、GSM/GPRS、CDMA2000/WCDMA/TD-SCDMA、LTE、WiMAX、Wi-Fi、DSRC、UWB、蓝牙、IR、卫星通信等。

　　LTE-V2X与DSRC谁主沉浮?

　　车联网是智能交通系统的关键，其中V2X技术可实时感知车辆周边状况进行及时预警，成为当前世界各国解决道路安全问题的一个研究热点。根据美国交通部提供的数据，V2V技术可帮助预防80%各类交通事故的发生。

　　V2X技术有四个主要组成部分：车辆到车辆(V2V)，车辆到基础设施(V2I)、车辆到行人(V2P)和车到互联网(V2N)。但是，目前V2X通信技术有DSRC与LTE V2X两大路线。既有人支持拥有长时间行车安全测试积累、相对成熟的DSRC，也有人力挺适用于更新应用场景、更具后发优势的LTE-V2X。

　　高通技术标准高级总监李俨认为：“虽然DSRC技术开发多年，但并不等于成熟，除日本有局部部署外，到今天为止全球还没有商用的DSRC系统。反之，虽然C-V2X标准2017年6月份才全部完成，但过去一年全球测试和验证进展迅速。”

　　据了解，DSRC是针对低移动场景的Wi-Fi技术，但测试性能并不稳定，技术具有局限性，比如在高速场景、高密度场景下可靠性差，时延抖动较大。主要靠欧美在推动。美国在2016年底发布V2X建议公告，计划强推DSRC技术，并给出了具体时间表：2021年，50%的新推汽车需配备DSRC，2022年是75%，2023年是100%。

　　几乎同时，欧盟委员会通过“欧洲合作式智能交通系统战略”最终框架，目标是到2019年在欧盟国家道路上大规模配置合作式智能交通系统，实现汽车与汽车之间、汽车与道路设施之间的“智能通信”，而DSRC是推荐技术。

　　而C-V2X技术依托于网络，通信速度更快，成本效益更高。目前，德国、法国、韩国、中国、日本和美国都已经针对C-V2X直接通信展开研究、测试工作。而且华为、爱立信、英特尔、诺基亚等也在积极推动C-V2X 芯片和设备产业化，奥迪、丰田等车企纷纷联合通信企业开展C-V2X 技术测试。

　　中国方面则将力推LTE-V2X。日前，工信部印发《国家车联网产业标准体系建设指南》，并提出要在2020年基本建成国家车联网产业标准体系。同时，此次《指南》提出要着重研究LTE-V2X、5GeV2X等新一代信息通信技术。

　　对此，大唐电信科技产业集团副总裁陈山枝表示：“车联网是跨行业跨领域的新方向，迫切需要一个整体的顶层设计。以此次着力推动的LTE-V2X无线通信技术为例，在标准完成之后，大唐、华为、高通等相继公布芯片开发方案路标，对整个车联网产业生态将产生积极作用。”

　　在今年5月，无锡车联网(LTE-V2X)城市级示范应用区开建，标志着全球第一个城市级的车路协同平台——车联网(LTE-V2X)城市级示范应用进入全面实施阶段。

　　而华为和众多政府部门也陆续达成协议，促使国家宏观层面制定了非常明确的目标：计划到2020年90%的道路应该由V2X覆盖，到2025年确保网联车的覆盖率更高。

　　另外，车联网领域正在盼望5G时代的到来，为V2X通信提供强大支撑。因为5G具有高速率、超高可靠性和低时延特性，可支持3D高精度地图数据以及车辆、行驶环境数据的传输，可支持实现汽车自主性AI，可实现大规模机器间的相互通信。

　　中国信息通信科技集团童国华董事长表示，5G是新一代信息技术的发展方向和战略高点，信科科技将会在5G研究成果上继续深入开展LTE-V2X车联网领域技术研究和产品开发工作。

　　在中国厂商大规模投入5G的背景下，LTE-V2X将会成为中国车联网技术的主流。所以，在5G技术逐渐成熟、商业化之后，5G与V2X的融合成为另一关键。传感器数据的融合、通信平台对5G网络的适配等都是下一步测试重点。比如，在中国移动与华为针对5G网络环境下的测试中，无人驾驶车辆上安装的多个高清摄像头将240度驾驶视角的多路高清视频实时回传到远程驾驶台，现场实测达到50Mbps的上行传输速率。

　　车载以太网取代CAN总线?

　　汽车智能化、网联化，甚至自动驾驶大浪已经来临。ADAS、高品质车载娱乐影音、以及OTA远程升级、V2X、大数据、云计算等一系列技术的发展，推进了车载网络容量需求的爆发式发展，传输速度为1Mb/s，安全性有限的CAN总线，能否满足自动驾驶和车联网的需求?

　　瑞萨电子(中国)有限公司应用技术中心汽车电子部副部长赵坤表示：“为了更好的适应车上总线数据越来越多以及绿色节能的需求，很多车厂已经开始使用CAN FD和CAN PN。与CAN总线相比，CAN FD在传输速率和每帧的数据量上面都有很大的提高，CAN PN则是为了降低整车功耗，避免ECU在低功耗模式下被频繁唤醒而推出的设计。”

　　但Marvell汽车业务高级总监ChristopherMash认为：“迄今为止，车联网使用了多种不同的技术，例如 CAN、Flexray 和 MOST，这些网络需要借助网关设备。随着以太网的出现，行业发展趋势转向整车部署同构IP网络。”

　　伴随着车辆网联化、智能化的推进，一直被汽车行业拒之门外的以太网不会放过这次绝佳的契机。据预测，到2020年，全球将部署4亿个车载以太网端口，到2022年，车载以太网端口将超过所有其他以太网端口总和。另到2020年，对于低端车型每辆车将有6～40个节点，而豪华车和混动/电动车型上将会有50～80个节点，将有40%的车使用车载以太网，到2025年，渗透率将增加到80%。

　　由于车载电子变得日益复杂，其复杂性直接导致了对车内连线使用上的增长。车内线束已成为继发动机和底盘之外的车内第三大成本支出的部分，生产环节中布置配线的人工成本占整车的50%，同时，线束在重量上也是底盘和发动机之外占第三位的部分。车载以太网能够显著降低互连成本和电缆重量。

　　车载以太网是一种连接车内电子单元的新型局域网技术，与普通民用以太网使用 4 对非屏蔽双绞线电缆不同，车载以太网在单对非屏蔽双绞线上可实现 100 Mbit/s 甚至 1 Gbit/s 的数据传输速率。

　　为此，博通公司中国区汽车市场销售经理邓超表示，以太网解决方案相比其他解决方案可以降低80%成本，包括线缆和连接器成本。另外可以降低30%线缆重量。传统的100MBPS以太网是4根线，而博通的100MBPS BROADR-REACH以太网是2根线。它采用一对双绞线就能达到传统两对的带宽，并且是全双工通信。此外，它可以用非屏蔽的线，来过EMI/EMC标准。

　　TE中国汽车事业部产品经理徐超表示：“百兆以太网架构已经被绝大部分整车厂所接受和应用，而下一个目标则是从百兆到千兆的升级，这才是汽车以太网真正发挥实力的战场。”

　　邓超认为：“2021年以后，随着ESN这个新以太网协议推出，估计汽车会陆续去掉CAN总线，而仅有以太网通信。”

　　在汽车行业快速转向基于以太网的解决方案的过程中，识别以使用满足 USCAR 和其他行业规范的连接系统，这非常关键。与此同时，连接器系统必须符合以太网电气性能标准的基线要求。

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